Wasserstoff marsch! Mit der richtigen Infrastruktur ans Ziel<\/h1><\/div>27. M\u00e4rz 2024<\/p>\n<\/div>
Gr\u00fcner Wasserstoff soll die L\u00fccke in der emissionsfreien Mobilit\u00e4t schlie\u00dfen. Damit die Verkehrswende auch im Nutzfahrzeug- und Schwerlastverkehr gelingt, braucht es neben der Ladeinfrastruktur ein gro\u00dffl\u00e4chiges Netz an Wasserstofftankstellen. In Zusammenarbeit mit Maximator Hydrogen entwickelte Pepperl+Fuchs explosionsgesch\u00fctzte Ex-e-Geh\u00e4usel\u00f6sungen f\u00fcr den sicheren Betrieb solcher Anlagen.<\/p>\n<\/div>
![\"customized](\"https:\/\/amplify-test.pepperl-fuchs.com\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/6602dc5ea7109_customized-solution-wasserstofftankstelle-amplify-pepperl-fuchs-header-1920x900-1.jpg\")
<\/span><\/div><\/div><\/div>Mit Elektromobilit\u00e4t allein ist die Verkehrswende nicht zu schaffen. Vor allem im Nutzfahrzeug- und Schwerlastverkehr werden aufgrund von Reichweite, Nutzlast und langen Ladezeiten Alternativen zu batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen gebraucht. Eine m\u00f6gliche L\u00f6sung ist Wasserstoff: Eine sehr \u00fcberschaubare Menge des Gases gen\u00fcgt, um auch gro\u00dfe Motoren bzw. Brennstoffzellen auf weiten Strecken oder mit anspruchsvollem H\u00f6henprofil mit Treibstoff zu versorgen. Wird der Wasserstoff aus erneuerbaren Energien oder nat\u00fcrlichen Vorkommen gewonnen, ist das Fahren komplett emissionsfrei. F\u00fcr den breiten Einsatz des Gases im Kraftverkehr braucht es aber auch die n\u00f6tige Infrastruktur und ein gut ausgebautes Netz von Wasserstofftankstellen, das einen durchgehenden Langstreckenverkehr erm\u00f6glicht. Die Maximator Hydrogen GmbH mit Sitz im th\u00fcringischen Nordhausen ist auf die Herstellung solcher Anlagen spezialisiert. F\u00fcr den mechanischen und elektrischen Explosionsschutz in der Signalverarbeitung setzt das Unternehmen auf ma\u00dfgeschneiderte L\u00f6sungen von Pepperl+Fuchs.<\/p>\n<\/div>
Kurze Tankzeiten, gro\u00dfe Reichweite<\/h2>\n
Wasserstoff weist eine sehr hohe Energiedichte auf: Ein Kilogramm komprimierter Wasserstoff hat einen Energiegehalt von 33 Kilowattstunden und enth\u00e4lt damit rund dreimal so viel Energie wie ein Kilogramm Erd\u00f6l. Je nach Gr\u00f6\u00dfe des Fahrzeugtanks sind bereits heute Reichweiten bis 600 Kilometer m\u00f6glich. Im Schwerlasttransport schreiten die Entwicklungen der Brennstoffzellentechnik und Speichertanks voran, wo Reichweiten bis zu 1.200 Kilometer angestrebt werden. Das Tanken von Wasserstoff ist \u00e4hnlich wie bei Benzin und Diesel in wenigen Minuten erledigt. Besonders f\u00fcr Logistikunternehmen sind kurze Betankungszeiten, Reichweiten von \u00fcber 500 bis 1.000 Kilometern bei vergleichsweise geringen Kosten und eine uneingeschr\u00e4nkte Nutzlast von entscheidender wirtschaftlicher Bedeutung.<\/p>\n
Die meisten gro\u00dfen Nutzfahrzeughersteller haben ihr Portfolio inzwischen um wasserstoffgetriebene LKW und Busse erg\u00e4nzt und entwickeln es stetig weiter. Entscheidet man sich f\u00fcr ein Fahrzeug mit Brennstoffzellenantrieb, setzt die Routenplanung allerdings eine gute Vorbereitung voraus. Das derzeit vorhandene Netz von Wasserstofftankstellen ist je nach Region bisher wenig ausgebaut. Nach Angaben von h2stations.org gab es 2023 auf der ganzen Welt nur etwa 920 Anlagen. Die dichteste Ballung an vorhandenen und geplanten Wasserstofftankstellen befindet sich in Europa sowie Japan und S\u00fcdkorea, mit etwas gr\u00f6\u00dferen L\u00fccken auch in China. Entlang der K\u00fcsten Nordamerikas und im Osten Australiens sowie in Neuseeland findet man bisher nur vereinzelt Wasserstofftankstellen. Es liegt also auf der Hand, dass hier Handlungsbedarf besteht. Das Potenzial ist gro\u00df.<\/p>\n<\/div>
Steigende Nachfrage nach Wasserstofftankstellen<\/h2>\n
\u201eBeim Ausbau des Wasserstofftankstellennetzes stehen wir noch ziemlich am Anfang, aber die Kurve geht deutlich nach oben. Wir sch\u00e4tzen den absehbaren Bedarf an Neuanlagen auf rund 20.000 Tankstellen pro Jahr weltweit\u201c, erkl\u00e4rt Erik Albrecht-Laatsch, Head of Engineering bei Maximator Hydrogen, und f\u00fcgt selbstbewusst hinzu: \u201eDavon m\u00f6chten wir mindestens 20 % liefern.\u201c\u00a0Im bereits gut ausgebauten Infrastrukturnetz der Schweiz hat das Unternehmen dieses Ziel \u00fcbertroffen: Stand heute stammen 16 von insgesamt 17 Anlagen von Maximator Hydrogen. In dem fl\u00e4chenm\u00e4\u00dfig vergleichsweise kleinen Land waren es vor allem die Logistikunternehmen und gro\u00dfen Lebensmittelh\u00e4ndler, die sich als Vorreiter f\u00fcr den Bau von Wasserstofftankstellen f\u00fcr ihre Fahrzeugflotte entlang der Lieferketten entschieden und ein fl\u00e4chendeckendes Netz aufgebaut haben. Der Vorteil dabei: Die H2-Tankstellen sind f\u00fcr alle anderen Verkehrsteilnehmer ebenso frei zug\u00e4nglich und nutzbar.<\/p>\n<\/div>
Die Schweiz verf\u00fcgt bereits \u00fcber ein gut ausgebautes Netz an Wasserstofftankstellen. 16 von derzeit 17 Anlagen stammen von Maximator Hydrogen.<\/p><\/div><\/div>
![\"Wasserstofftankstelle](\"https:\/\/amplify-test.pepperl-fuchs.com\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/6603da54c221e_wasserstofftankstelle-st-gallen-maximator-hydrogen-gmbh.jpg\")
<\/div><\/div><\/div>Die Wasserstofftankstellen von Maximator Hydrogen bestehen aus einzelnen Elementen, die individuell konfiguriert werden k\u00f6nnen. F\u00fcr die Sicherheit seiner Anlagen vertraut der Hersteller auf explosionsgesch\u00fctzte L\u00f6sungen von Pepperl+Fuchs.<\/p><\/div><\/div>
![\"Wasserstofftankstelle](\"https:\/\/amplify-test.pepperl-fuchs.com\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/6603da54c29a7_wasserstofftankstelle-st-gallen-maximator-hydrogen-gmbh-2.jpg\")
<\/div><\/div><\/div>Die Betankung mit Wasserstoff geht schnell und einfach. In wenigen Minuten ist ein LKW vollgetankt und fahrbereit.<\/p><\/div><\/div>
![\"LKW](\"https:\/\/amplify-test.pepperl-fuchs.com\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/6603da54c2a91_wasserstoffbetankung-wasserstofftankstelle-st-gallen-maximator-hydrogen-gmbh-3.jpg\")
<\/div><\/div><\/div><\/div><\/i><\/div><\/i><\/div><\/div><\/div>Von Skandinavien \u00fcber West- bis S\u00fcdeuropa ist der Anlagenbauer an mehreren Wasserstoff-Infrastrukturprojekten beteiligt. Das Unternehmen geh\u00f6rt zur Schmidt Kranz Group, die ihre Wurzeln in der Bergbautechnik hat. Das Know-how in der Hochdrucktechnik besteht in der Tochterfirma Maximator GmbH, die seit den 1970er Jahren in diesem Bereich aktiv ist. 2019 fiel die Entscheidung, mit Maximator Hydrogen einen Spezialanbieter zu schaffen, der sich ganz auf die Herstellung von Wasserstofftankstellen konzentriert. Im Hinblick auf die Technologie war dies ein naheliegender Schritt, denn auch beim Wasserstoff steht die Kompression, also Verdichtung eines Gases, im Mittelpunkt. Der Aggregatzustand des alternativen Treibstoffs macht n\u00e4mlich den entscheidenden Unterschied zur klassischen Tankstelle f\u00fcr herk\u00f6mmliche Kraftstoffe aus. Dort muss aus der Zapfs\u00e4ule lediglich eine Fl\u00fcssigkeit aus einem gro\u00dfen in einen kleineren Tank gepumpt werden. Der Tankvorgang mit Wasserstoff ist dagegen wesentlich komplexer, denn hier muss ein hochverdichtetes Gas von einem Druckspeicher in einen anderen gepresst werden.<\/p>\n<\/div>
Umf\u00fcllprozesse unter Hochdruck<\/h2>\n
\u201eHochdrucktechnologie spielt bei Wasserstofftankstellen in der gesamten Anlagenkette eine wichtige Rolle\u201c, erkl\u00e4rt Albrecht-Laatsch. Aus dem Elektrolyseur str\u00f6mt das Gas mit einem relativ geringen \u00dcberdruck von 30 bis 60 bar. Das Druckniveau des Speichertanks einer Wasserstofftankstelle liegt vielfach h\u00f6her \u2014 bei einem Hochdruckspeicher bei rund 1.000 bar.
\nDer Transport von Wasserstoff via Pipeline, wo deutlich niedrigere Druckstufen ausreichen, spielt eher in industriellen Anwendungen eine Rolle. F\u00fcr die Nutzung im Stra\u00dfenverkehr wird das Gas wie herk\u00f6mmlicher Kraftstoff vorrangig per LKW-Trailer angeliefert, wobei die Elektrolyse vor Ort immer mehr an Bedeutung gewinnt. Auf seinem Weg von der Erzeugung im Elektrolyseur bis zum eigentlichen Fahrzeugtank unterliegt der Wasserstoff mehreren Umf\u00fcllprozessen und Druck\u00e4nderungen. Ein voller PKW-Tank kommt auf ca. 700 bar, bei Nutzfahrzeugen, sogenannten Heavy Duty Vehicles wie LKW, Traktoren, Z\u00fcgen oder Schiffen, ist es etwa die H\u00e4lfte. \u201eIn der Regel reicht die Druckdifferenz des Wasserstoffs zwischen dem abgebenden Speicher und dem Fahrzeugtank nicht aus. Der Wasserstoff muss also verdichtet werden, damit die gew\u00fcnschte Menge \u00fcberhaupt und schnell genug dort ankommt, wo sie hinsoll\u201c, erl\u00e4utert Marcel Urban, Team Lead Electrical Engineering bei Maximator Hydrogen.<\/p>\n<\/div>
Wasserstoffverdichter mit Alleinstellungsmerkmal<\/h2>\n
F\u00fcr die Verdichtung des Wasserstoffs hat Maximator Hydrogen das MAX Compression System entwickelt, das Herzst\u00fcck ihrer Anlagen. Die eigentliche Arbeit leistet dabei ein hydraulisch angetriebener, zweistufiger Kolbenkompressor, der den Wasserstoff auf bis zu 1.000 bar verdichtet. Seine Kolben sind mit Dichtungen versehen, die durch das vorherrschende hohe Druckniveau einem unvermeidlichen, starken Verschlei\u00df ausgesetzt sind. Ihre Lebensdauer betr\u00e4gt rund 600 Betriebsstunden, danach m\u00fcssen sie gewechselt werden. Das Verdichtersystem von Maximator Hydrogen weist hier ein Alleinstellungsmerkmal auf: Wo der Wechsel einer Kolbendichtung bei anderen Herstellern einen mehrt\u00e4gigen Stillstand nach sich zieht \u2014 weil die Verdichtereinheit z. B. demontiert oder f\u00fcr den Dichtungswechsel komplett getauscht werden muss \u2014 erledigt die Anlage von Maximator Hydrogen diese Wartung innerhalb weniger Minuten vollautomatisch. Je nach Ausf\u00fchrung werden drei bis dreizehn Dichtungen in einem Magazin als Ersatzvorrat vorgehalten. Die \u201eAutomatic-Seal-Exchange\u201c-Technologie erkennt, ausgel\u00f6st durch Sensoren, wann eine Dichtung verschlissen ist und tauscht diese automatisch.<\/p>\n<\/div>
27. M\u00e4rz 2024<\/p>\n<\/div>
Gr\u00fcner Wasserstoff soll die L\u00fccke in der emissionsfreien Mobilit\u00e4t schlie\u00dfen. Damit die Verkehrswende auch im Nutzfahrzeug- und Schwerlastverkehr gelingt, braucht es neben der Ladeinfrastruktur ein gro\u00dffl\u00e4chiges Netz an Wasserstofftankstellen. In Zusammenarbeit mit Maximator Hydrogen entwickelte Pepperl+Fuchs explosionsgesch\u00fctzte Ex-e-Geh\u00e4usel\u00f6sungen f\u00fcr den sicheren Betrieb solcher Anlagen.<\/p>\n<\/div>
<\/span><\/div><\/div><\/div>Mit Elektromobilit\u00e4t allein ist die Verkehrswende nicht zu schaffen. Vor allem im Nutzfahrzeug- und Schwerlastverkehr werden aufgrund von Reichweite, Nutzlast und langen Ladezeiten Alternativen zu batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen gebraucht. Eine m\u00f6gliche L\u00f6sung ist Wasserstoff: Eine sehr \u00fcberschaubare Menge des Gases gen\u00fcgt, um auch gro\u00dfe Motoren bzw. Brennstoffzellen auf weiten Strecken oder mit anspruchsvollem H\u00f6henprofil mit Treibstoff zu versorgen. Wird der Wasserstoff aus erneuerbaren Energien oder nat\u00fcrlichen Vorkommen gewonnen, ist das Fahren komplett emissionsfrei. F\u00fcr den breiten Einsatz des Gases im Kraftverkehr braucht es aber auch die n\u00f6tige Infrastruktur und ein gut ausgebautes Netz von Wasserstofftankstellen, das einen durchgehenden Langstreckenverkehr erm\u00f6glicht. Die Maximator Hydrogen GmbH mit Sitz im th\u00fcringischen Nordhausen ist auf die Herstellung solcher Anlagen spezialisiert. F\u00fcr den mechanischen und elektrischen Explosionsschutz in der Signalverarbeitung setzt das Unternehmen auf ma\u00dfgeschneiderte L\u00f6sungen von Pepperl+Fuchs.<\/p>\n<\/div>
Kurze Tankzeiten, gro\u00dfe Reichweite<\/h2>\n
Wasserstoff weist eine sehr hohe Energiedichte auf: Ein Kilogramm komprimierter Wasserstoff hat einen Energiegehalt von 33 Kilowattstunden und enth\u00e4lt damit rund dreimal so viel Energie wie ein Kilogramm Erd\u00f6l. Je nach Gr\u00f6\u00dfe des Fahrzeugtanks sind bereits heute Reichweiten bis 600 Kilometer m\u00f6glich. Im Schwerlasttransport schreiten die Entwicklungen der Brennstoffzellentechnik und Speichertanks voran, wo Reichweiten bis zu 1.200 Kilometer angestrebt werden. Das Tanken von Wasserstoff ist \u00e4hnlich wie bei Benzin und Diesel in wenigen Minuten erledigt. Besonders f\u00fcr Logistikunternehmen sind kurze Betankungszeiten, Reichweiten von \u00fcber 500 bis 1.000 Kilometern bei vergleichsweise geringen Kosten und eine uneingeschr\u00e4nkte Nutzlast von entscheidender wirtschaftlicher Bedeutung.<\/p>\n
Die meisten gro\u00dfen Nutzfahrzeughersteller haben ihr Portfolio inzwischen um wasserstoffgetriebene LKW und Busse erg\u00e4nzt und entwickeln es stetig weiter. Entscheidet man sich f\u00fcr ein Fahrzeug mit Brennstoffzellenantrieb, setzt die Routenplanung allerdings eine gute Vorbereitung voraus. Das derzeit vorhandene Netz von Wasserstofftankstellen ist je nach Region bisher wenig ausgebaut. Nach Angaben von h2stations.org gab es 2023 auf der ganzen Welt nur etwa 920 Anlagen. Die dichteste Ballung an vorhandenen und geplanten Wasserstofftankstellen befindet sich in Europa sowie Japan und S\u00fcdkorea, mit etwas gr\u00f6\u00dferen L\u00fccken auch in China. Entlang der K\u00fcsten Nordamerikas und im Osten Australiens sowie in Neuseeland findet man bisher nur vereinzelt Wasserstofftankstellen. Es liegt also auf der Hand, dass hier Handlungsbedarf besteht. Das Potenzial ist gro\u00df.<\/p>\n<\/div>
Steigende Nachfrage nach Wasserstofftankstellen<\/h2>\n
\u201eBeim Ausbau des Wasserstofftankstellennetzes stehen wir noch ziemlich am Anfang, aber die Kurve geht deutlich nach oben. Wir sch\u00e4tzen den absehbaren Bedarf an Neuanlagen auf rund 20.000 Tankstellen pro Jahr weltweit\u201c, erkl\u00e4rt Erik Albrecht-Laatsch, Head of Engineering bei Maximator Hydrogen, und f\u00fcgt selbstbewusst hinzu: \u201eDavon m\u00f6chten wir mindestens 20 % liefern.\u201c\u00a0Im bereits gut ausgebauten Infrastrukturnetz der Schweiz hat das Unternehmen dieses Ziel \u00fcbertroffen: Stand heute stammen 16 von insgesamt 17 Anlagen von Maximator Hydrogen. In dem fl\u00e4chenm\u00e4\u00dfig vergleichsweise kleinen Land waren es vor allem die Logistikunternehmen und gro\u00dfen Lebensmittelh\u00e4ndler, die sich als Vorreiter f\u00fcr den Bau von Wasserstofftankstellen f\u00fcr ihre Fahrzeugflotte entlang der Lieferketten entschieden und ein fl\u00e4chendeckendes Netz aufgebaut haben. Der Vorteil dabei: Die H2-Tankstellen sind f\u00fcr alle anderen Verkehrsteilnehmer ebenso frei zug\u00e4nglich und nutzbar.<\/p>\n<\/div>
Die Schweiz verf\u00fcgt bereits \u00fcber ein gut ausgebautes Netz an Wasserstofftankstellen. 16 von derzeit 17 Anlagen stammen von Maximator Hydrogen.<\/p><\/div><\/div>
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Umf\u00fcllprozesse unter Hochdruck<\/h2>\n
\u201eHochdrucktechnologie spielt bei Wasserstofftankstellen in der gesamten Anlagenkette eine wichtige Rolle\u201c, erkl\u00e4rt Albrecht-Laatsch. Aus dem Elektrolyseur str\u00f6mt das Gas mit einem relativ geringen \u00dcberdruck von 30 bis 60 bar. Das Druckniveau des Speichertanks einer Wasserstofftankstelle liegt vielfach h\u00f6her \u2014 bei einem Hochdruckspeicher bei rund 1.000 bar.
\nDer Transport von Wasserstoff via Pipeline, wo deutlich niedrigere Druckstufen ausreichen, spielt eher in industriellen Anwendungen eine Rolle. F\u00fcr die Nutzung im Stra\u00dfenverkehr wird das Gas wie herk\u00f6mmlicher Kraftstoff vorrangig per LKW-Trailer angeliefert, wobei die Elektrolyse vor Ort immer mehr an Bedeutung gewinnt. Auf seinem Weg von der Erzeugung im Elektrolyseur bis zum eigentlichen Fahrzeugtank unterliegt der Wasserstoff mehreren Umf\u00fcllprozessen und Druck\u00e4nderungen. Ein voller PKW-Tank kommt auf ca. 700 bar, bei Nutzfahrzeugen, sogenannten Heavy Duty Vehicles wie LKW, Traktoren, Z\u00fcgen oder Schiffen, ist es etwa die H\u00e4lfte. \u201eIn der Regel reicht die Druckdifferenz des Wasserstoffs zwischen dem abgebenden Speicher und dem Fahrzeugtank nicht aus. Der Wasserstoff muss also verdichtet werden, damit die gew\u00fcnschte Menge \u00fcberhaupt und schnell genug dort ankommt, wo sie hinsoll\u201c, erl\u00e4utert Marcel Urban, Team Lead Electrical Engineering bei Maximator Hydrogen.<\/p>\n<\/div>
Wasserstoffverdichter mit Alleinstellungsmerkmal<\/h2>\n
F\u00fcr die Verdichtung des Wasserstoffs hat Maximator Hydrogen das MAX Compression System entwickelt, das Herzst\u00fcck ihrer Anlagen. Die eigentliche Arbeit leistet dabei ein hydraulisch angetriebener, zweistufiger Kolbenkompressor, der den Wasserstoff auf bis zu 1.000 bar verdichtet. Seine Kolben sind mit Dichtungen versehen, die durch das vorherrschende hohe Druckniveau einem unvermeidlichen, starken Verschlei\u00df ausgesetzt sind. Ihre Lebensdauer betr\u00e4gt rund 600 Betriebsstunden, danach m\u00fcssen sie gewechselt werden. Das Verdichtersystem von Maximator Hydrogen weist hier ein Alleinstellungsmerkmal auf: Wo der Wechsel einer Kolbendichtung bei anderen Herstellern einen mehrt\u00e4gigen Stillstand nach sich zieht \u2014 weil die Verdichtereinheit z. B. demontiert oder f\u00fcr den Dichtungswechsel komplett getauscht werden muss \u2014 erledigt die Anlage von Maximator Hydrogen diese Wartung innerhalb weniger Minuten vollautomatisch. Je nach Ausf\u00fchrung werden drei bis dreizehn Dichtungen in einem Magazin als Ersatzvorrat vorgehalten. Die \u201eAutomatic-Seal-Exchange\u201c-Technologie erkennt, ausgel\u00f6st durch Sensoren, wann eine Dichtung verschlissen ist und tauscht diese automatisch.<\/p>\n<\/div>
![\"Wasserstoff-Verdichter](\"https:\/\/amplify-test.pepperl-fuchs.com\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/6603dda380f55_wasserstofftankstelle-max-compression-system-maximator-hydrogen.jpg\")
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